Aviokatastrofas, kuras uz visiem laikiem mainīja aviāciju

Ceļojumi ar lidmašīnu ir viens no drošākajiem pārvietošanās veidiem un ik dienu to izmanto miljoniem cilvēku visā pasaulē, taču bija nepieciešami daudzi gadi un, diemžēl, arī cilvēku upuri, lai izstrādātu un ieviestu nepieciešamās izmaiņas ar aviāciju saistītos likumos un regulējumos.

Saskaņā ar jaunākajām aplēsēm pasaulē ik dienu tiek veikti vairāk nekā simts tūkstoši lidojumu. Šis skaitlis ietver visu veidu lidojumus, tostarp pasažieru, kravas un militārus reisus. Savukārt aptuveni 12 miljoni pasažieru ik dienu tiek droši nogādāti galamērķos. Starptautiskā Gaisa satiksmes asociācija (IATA) prognozē, ka aviokompānijas pasaulē nākamgad pārvadās 4,7 miljardus pasažieru, kas būs visu laiku augstākais līmenis.

Pēc IATA datiem, gandrīz pusei cilvēku ceļošanas ieradumi atgriezušies pirmspandēmijas līmenī. Trešdaļa aptaujāto cilvēku norāda, ka šobrīd ceļo biežāk, bet tikai 18% saka, ka joprojām ceļo retāk.

Par 2023. gada drošāko aviokompāniju tika atzīta Austrālijas lidsabiedrība “Qantas”. Tā ir dibināta 1920. gadā un tā ir arī pasaulē vecākā un pieredzes bagātākā aviokompānija. Arī “Hawaiian Airlines”, kas darbojas kopš 1929. gada, ir viens no nozares drošākajiem aviopārvadātājiem, kas lepojas ar to, ka teju simts pastāvēšanas gados nav piedzīvojis nevienu aviokatastrofu.

Jāatzīmē, ka pirmā katastrofa aviācijas vēsturē notika 1908. gada 17. septembrī Amerikā, Vajomingas štatā, paraugdemonstrējumu laikā. Pilots Orvils Raits, kas kopā ar brāli Vilburu ir vieni no aviācijas pamatlicējiem, tika nopietni ievainots, savukārt viens no šī lidojuma vērotājiem uz zemes gāja bojā.

Pirmā katastrofa ar vairāk nekā simts upuriem

1956. gada 30. jūnijā debesīs virs Lielā kanjona Arizonas štatā sadūrās divas lidmašīnas, kuras neilgi pirms tam bija izlidojušas no Losandželosas starptautiskās lidostas. Aviokompānijas “United Airlines” gaisa kuģis devās uz Čikāgu, savukārt “Trans World Airlines” lidmašīna bija ceļā uz Kanzassitiju. Pirmā lidmašīna nogāzās kanjonā, bet otrā ietriecās klintī.

Šī sadursme prasīja abu gaisa kuģu 128 pasažieru un apkalpes locekļu dzīvības, padarot to par vēsturē pirmo aviokatastrofu, kurā gāja bojā vairāk nekā simts cilvēki. Nekavējoties tika uzsākta katastrofas cēloņu izmeklēšana. Atklājās, ka sadursme notika dispečeru “nekontrolētajā” gaisa telpā. Tolaik lidmašīnu pilotu pienākums bija turēt drošu attālumu vienam no otra, ar ko viņi acīmredzami netika galā.

Kļuva skaidrs, ka nepieciešamas izmaiņas gaisa satiksmes vadības sistēmā un tās modernizācija. Tā maksāja tiem laikiem milzīgu summu – 250 miljonus ASV dolāru. Divus gadus pēc traģēdijas tika izveidota arī ASV Federālās aviācijas aģentūra, kura pārrauga gaisa satiksmes drošību Amerikas gaisa telpā.

Jaunā pieeja gaisa kuģu komandu apmācībai

1978. gada 28. decembrī “United Airlines” lidmašīna, kas tuvojās Portlendai Oregonas štatā ar 181 pasažieri uz borta stundu riņķoja netālu no lidostas, kamēr gaisa kuģa apkalpe veltīgi mēģināja atrisināt problēmu ar šasiju.

Lai gan lidmašīnu inženieris brīdināja par strauji sarūkošo degvielas padevi, kapteinis, kuru viens izmeklētājs vēlāk raksturoja kā “augstprātīgu”, pārāk ilgi gaidīja, lai sāktu nosēšanos. Lidmašīnai beidzās degviela un tā avarēja, nogalinot 10 cilvēkus.

Rezultātā “United Airlines” pārskatīja savas apmācības procedūras, atsakoties no tradicionālās aviokompāniju hierarhiskās pieejas, kas nosaka, ka pēdējais vārds pieder kapteinim. Tā vietā tika uzsvērts komandas darbs un komunikācija starp apkalpes locekļiem, un kopš tā laika tas ir kļuvis par aviācijas nozares standartu.

Nāvējošākā katastrofa aviācijas vēsturē

Nāvējošākā katastrofa civilās aviācijas vēsturē notika nevis gaisā, bet uz zemes. Proti, 1977. gada 27. martā Spānijas Tenerifes salas “Los Rodeos” lidostā skrejceļa vidū sadūrās divas “Boeing 747” pasažieru lidmašīnas, nogalinot 583 cilvēkus.

Triecienā un tam sekojošajā ugunsgrēkā gāja bojā visi, kas atradās uz Nīderlandes aviokompānijas “KLM” lidmašīnas klāja, un lielākā daļa ASV “Pan Am” pasažieru, kas bija lidsabiedrības gaisa kuģī. Katastrofā izdzīvoja 61 “KLM” pasažieris, kas atradās lidmašīnas priekšējā daļā.

Izmeklēšanā tika noskaidrots, ka katastrofas dienā tika saņemtas ziņas par spridzināšanas draudiem “Gran Canaria” lidostā, tāpēc visas lidmašīnas tika novirzītas uz “Los Rodeas”. Laikapstākļi tajā dienā arī bija gaužām slikti, proti, miglas dēļ gan pilotiem, gan dispečeriem bija ievērojami samazināta redzamība.

Tomēr galvenais katastrofas cēlonis bija “KLM” pilota lēmums pacelties, maldīgi uzskatot, ka ir izsniegta gaisa satiksmes vadības dispečeru pacelšanās atļauja. Jāpiebilst, ka aviokompānija atzina sava pilota vainu un piekrita izmaksāt kompensācijas upuru tuviniekiem.

Šai katastrofai bija būtiska ietekme uz aviācijas nozari, jo tās rezultātā tika īpaši uzsvērta standartizētas frazeoloģijas izmantošanas nozīme pilotu un dispečeru radiosakaros.

Aviokatastrofa, pēc kuras notika ugunsdrošības kvalitātes uzlabojumi

1983. gada 2. jūnijā aviokompānijas “Air Canada” lidmašīnas pasažieri pamanīja dūmus, kas nāca no tualetes telpas. Gaisa kuģis toreiz bija ceļā no Dalasas ASV uz Toronto Kanādā. Drīz vien biezi, melni dūmi jau pilnībā pārņēma salonu.

Kaut gan dūmu dēļ pilots knapi varēja saskatīt vadības paneli, viņam izdevās nosēdināt lidmašīnu Sinsinati lidostā. Taču neilgi pēc durvju un avārijas izeju atvēršanas un pirms visi paspēja izkļūt ārā, gaisa kuģa kabīne uzliesmoja. No 46 cilvēkiem uz klāja puse jeb 23 gāja bojā.

Rezultātā regulējumos tika noteikts, ka gaisa kuģu tualetes ir jāaprīko ar dūmu detektoriem un automātiskiem ugunsdzēšamajiem aparātiem. Piecu gadu laikā visi reaktīvie laineri tika aprīkoti ar ugunsdrošības slāņiem uz sēdekļu spilveniem, kā arī avārijas apgaismojumu uz grīdas, lai blīvos dūmos pasažieri spētu izkļūt no gaisa kuģa. Jāpiebilst, ka lidmašīnām, kas ražotas pēc 1988. gada, ir arī ugunsizturīgāki iekšējās apdares materiāli.

Pazudušās lidmašīnas noslēpums

2014. gada 8. martā no radaru ekrāniem pazuda “Malaysia Airlines” lidmašīna, kas pārveda 239 cilvēkus no Kualalumpuras starptautiskās lidostas uz Ķīnas galvaspilsētas Pekinas lidostu. Pēc teju desmit gadiem tas joprojām ir aviācijas mokošākais noslēpums.

Lielākais neatbildētais jautājums ir, kāpēc lidmašīnas transponderi bija acīmredzami atspējoti, padarot reaktīvo lidmašīnu gandrīz neredzamu. Gaisa kuģis mainīja kursu un devās uz dienvidiem. Daži eksperti uzskata, ka tā ar autopilotu varēja lidot līdz septiņām stundām, pirms izbeidzās degviela un tā iekrita Indijas okeānā. Tā kā nav neapgāžamu pierādījumu par katastrofas cēloņiem, ir radušās daudzas teorijas par notikušo, tai skaitā, par tīšu sabotāžu no apkalpes locekļa vai pasažiera puses.

Viens ir skaidrs: pasaule joprojām nemeklētu šo lidmašīnu, ja tā būtu aprīkota ar reāllaika izsekošanas ierīcēm. Pēc “Malaysia Airlines” pazušanas Starptautiskā civilās aviācijas organizācija ir likusi visām aviokompānijām uzstādīt izsekošanas iekārtas, kas ļauj precīzāk sekot līdzi lidmašīnām, īpaši tām, kas atrodas virs okeāna. Savukārt lidmašīnu ražotāji arī izstrādā jaunās paaudzes “melnās kastes”, kas automātiski uzpeldētu, lidmašīnai ietriecoties ūdenī.

Jāpiebilst, ka šā gada novembrī Ķīnā sākās tiesas prāva, kurā 40 “Malaysia Air” pazudušo pasažieru tuvinieki pieprasīja kompensācijas gan no aviokompānijas “Malaysia Airlines”, gan no “Boeing” lidmašīnu ražotāja, dzinēja ražotāja “Rolls Royce” un “Allianz” apdrošināšanas sabiedrības. Kompensāciju apmēri svārstās, sākot ar 1.4 miljoniem līdz 11.2 miljoniem ASV dolāru.

Līdz šim par drošāko gadu aviācijas vēsturē tiek uzskatīts 2017. gads, kad nenotika neviena aviokatastrofa. Tomēr risks nomirt aviokatastrofā ASV vai Eiropā joprojām ir zems, proti, apmēram 29 miljoni pret vienu.